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Vespa
o Lambretta?
di Emilio
Renzi
da "Oggetti Novecento", Moretti&Vitali,
2001 |
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L'una sinuosa, l'altra spigolosa.
Gli scooter italiani sulla scena del dopoguerra. |
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Curve
e angoli. La Vespa lega per sempre il proprio nome e
leggenda all’immagine fresca di Audrey Hepburn, che in
Vacanze Romane di William Wyler (1951) si fa insegnare
da quel briccone per bene di Gregory Peck a portare lo scooter
per le strette strade e i mercatini di una Roma solare, inconsapevole
di quale volume di traffico avrebbe dovuto sopportare. L’associazione
tra la Vespa e le sinuose figure di donne tratte dai successi
cinematografici o dalle corpose raffigurazioni nazional-popolari
è una delle chiavi di successo del nuovo mezzo di trasporto.
Più ‘spartana’, più spigolosa, la Lambretta
cerca di rifarsi nei primati sportivi. Ambedue diventano fulcro
e oggetto d’amore collettivo nei club che organizzano gite
sociali fuori porta, a famiglie intere, rally regionali e nazionali
e internazionali. Ambedue guizzano nei calendarietti e nelle
affiches di una pubblicità fatta di immagini femminili
commiste di ingenuità e malizia.
Ma tutto questo è di qualche anno dopo. Appartiene già
a quegli anni Cinquanta che covano e preparano lo sviluppo economico
e il cambiamento dei costumi e consumi del boom. La nascita
e i primi passi degli scooter italiani si stagliano infatti
su più contrastati fondali di macerie, miserie, ‘ladri
di biciclette’ e ingegnosità applicate alla sfide
della riconversione industriale.
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Il
sogno dell'ingegnere
Corradino D’Ascanio. |
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Genesi
di un mito. La Vespa nasce nell’inverno più
cupo della storia d’Italia, in quell’ultimo inverno
di guerra tra il 1944 e il 1945. Nella Biella in cui erano stati
sfollati gli uffici tecnici della Piaggio, la cui fabbrica era
stata rasa al suolo dai bombardamenti, Enrico Piaggio capisce
che non si costruiranno più motosiluranti, mas e bombardieri.
E che gli italiani avranno bisogno di raggiungere con mezzi
propri i cantieri dove si ricostruiranno fabbriche, case e uffici,
in assenza per un bel po’ di treni, pullman, strade asfaltate.
Tra i suoi ingegneri, Piaggio ha Corradino D’Ascanio, un
uomo intento da anni a realizzare un suo personalissimo sogno,
il velivolo a decollo verticale, capace come una libellula di
sostare nell’azzurro del cielo: l’elicottero (ci riuscirà
nel 1950 quando i suoi prototipi prebellici riceveranno il battesimo
del volo, a Ciampino, dove l’Aeronautica italiana innalzerà
un monumento all’«inventore dell’elicottero»).
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Dal
"Paperino" alla "Vespa". |
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In
questo imprevisto intervallo della sua vita professionale, D’Ascanio
provvede a rifare rapidamente il primo modello, Paperino, e
a dar vita alla Vespa, che prende il nome dal profilo che ricorda
quello dell’insetto: largo a poppa, sfuggente a prua, snello
al centro. Scocca portante, presa diretta, quindi niente catena
di trasmissione, che è elemento sporchevole. La cilindrata
del primo modello (98 cc) ne definisce ulteriormente la differenza
rispetto a una motocicletta e fa evitare l’obbligatorietà
della targa.
I modelli remoti sono i motomezzi o minimoto creati per le incursioni
dei reparti speciali: l’italiano Volugrafo, costruito a
Torino, l’inglese Weltbike della Williers, ripiegabile
e paracadutabile entro cilindro. Il nome della ‘specie’
è eloquente: scooter deriva dal verbo to scoot,
filare o scivolar via, correre in fretta. Può anche voler
dire monopattino e, negli Usa, indica una barca a vela a fondo
piatto, agile anche su ghiaccio.
Una buona sintesi delle componenti tecnologiche, formali e trasportistiche
la fornisce Gillo Dorfles nella sua Introduzione al disegno
industriale del 1972: |
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Dorfles:
la Vespa "uno dei più singolari esempi di incontro
tra motivazioni socio-economiche e tecnico-estetiche degli ultimi
anni". |
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«Nell’immediato
dopoguerra la Vespa – il motoscooter d’invenzione
italiana – ha costituito un elemento rivoluzionario nel
campo della motorizzazione individuale. Staccandosi completamente
dalle precedenti motociclette, la Vespa riunisce in sé
alcune delle caratteristiche dell’automobile e della bicicletta.
Il caratteristico serbatoio, che è ad un tempo sostegno
del sellino, e la linea avvolgente che offre una maggior protezione
dal vento, nonché la posizione del sedile e dell’appoggio
per i piedi che si distacca totalmente da quello della motocicletta,
fanno di questo scooter uno dei più singolari esempi
di incontro tra motivazioni socio-economiche e tecnico-estetiche
degli ultimi anni». |
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Dai
tubi della Innocenti alla Lambretta. |
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La
Lambretta è costruita attorno a un telaio formato da
un ferro tubolare. Nasce nel 1947 per iniziativa di Ferdinando
Innocenti, progettisti gli ingegneri Pierluigi Torre (collega
di D’Ascanio nell’Aeronautica militare) e Luigi Pallavicino:
un identico caso di adattamento industriale tramite la leva
della capacità di innovazione tecnologica. La Innocenti
era infatti una fabbrica meccanica, specializzata in tubi per
costruzioni edilizie e in impianti industriali, sita a Lambrate,
Milano (da cui il nome). Il modello primogenito della Lambretta
è la 125 cc, cilindrata che la Vespa rincorrerà
creandola nel 1948. Il Lui 75 della Innocenti, che risale al
1968, conserva un nucleo di memori fedeli.
In effetti tutto concorre alla facilità d’uso dello
scooter italiano. Che sullo scooter ci si sieda mentre la motocicletta
va ‘domata’ cavalcandola; che i comandi siano sul
manubrio; che la carrozzeria ripari dagli schizzi e dallo sporco;
che le ruote siano di piccolo diametro e facili da sostituire,
perché allora le strade asfaltate erano poche –
tutto questo, tra l’altro, consegna Vespa e Lambretta alle
possibilità di una donna che indossa ancora le gonne.
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Le
coppie rivali: metafore di contrasti nell'Italia della Ricostruzione. |
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Lo
sfondo nazionale e internazionale. Il successo internazionale
segue regolarmente a quello italiano ed è successo sia
di immagine, alla base con altri delle fortune ormai cinquantennali
del made in Italy, sia di volumi commerciali. Più leggero
e più maneggevole della motocicletta, senza concorrenti
sul piano economico (le automobili ‘utilitarie’ ossia
la 500 e la 600 Fiat, diventeranno un fenomeno di massa una
decina d’anni dopo), il motorscooter è uno degli
oggetti che, letteralmente, ha ‘rimesso in moto’ l’Italia
della guerra perduta e della ricostruzione massiccia.
Vespa o Lambretta, dunque… come altre ‘coppie rivali’
di quel periodo: Gino Bartali o Fausto Coppi? Gina Lollobrigida
o Silvana Pampanini (più tardi, Sofia Loren)? Palmiro
Togliatti o Pietro Nenni (più tardi, Alcide De Gasperi)?
Peppone o Don Camillo? Maria Callas o Renata Tebaldi? Senza
sopravvalutarle a categorie storiche, queste coppie possono
funzionare come metafore dei contrasti e dei travagli che accompagnano
la società italiana del dopoguerra e della Ricostruzione.
Sentiamo che cosa dice Giulio Sapelli nella sua Storia economica
dell’Italia contemporanea (1997): |
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Giulio
Sapelli: i dati del boom economico. |
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«Nel
corso di circa un quindicennio l’Italia muta il proprio
volto: da paese arretrato e prevalentemente agricolo diviene
una delle prime dieci potenze industriali del mondo… si
guardi al reddito nazionale per abitante (a prezzi costanti
del 1963). Esso quasi raddoppia, passando da 557 dollari Stati
Uniti nel 1952 a 970 nel 1963, con un aumento percentuale inferiore
soltanto a quello giapponese e tedesco che passano rispettivamente
da 308 a 700 e da 883 a 1670… Il dato caratteristico risiede
nel fatto che per l’Italia la quota dei consumi privati
nella composizione complessiva della spesa è più
alta di quanto non accada nel caso dei suoi due partner nella
rapida crescita (Germania e Giappone), che fanno riscontrare,
invece, quote più elevate dedicate agli investimenti.
Questo aumento del reddito è frutto soprattutto della
profonda trasformazione verificatasi nella struttura economica.
Il prodotto lordo del settore privato registra perfettamente
tale aumento quando si confronti l’apporto percentuale
che a esso diedero i settori portanti del sistema: nel 1951
l’agricoltura contribuiva per il 23,5 per cento e nel 1963
per il 15,7 per cento; l’industria, negli stessi anni,
passava dal 33,7 al 43,8 per cento; le attività terziarie
dal 42,8 al 40,5 per cento».
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Quattro
milioni di Lambrette fino al 1971.
Oltre 15 milioni di veste fino al 2000. |
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Alterne
vicende. Quando la Innocenti termina la produzione della
Lambretta, nel 1971, ne saranno stati prodotti 4 milioni di
esemplari; a tutt’oggi, di Vespe ne sono state costruite
oltre 15 milioni. E continua a uscire, dagli stabilimenti di
Pontedera e, su licenza, da stabilimenti all’estero (notevole
quello in India).
Piaggio e Vespa, infatti, sono un binomio che ha visto i modelli
continuamente aggiornati. La gamma si era arricchita innanzitutto
con il motofurgone a tre ruote Ape e con il motore fuoribordo
Moscone. Le cilindrate erano cresciute sino ai 200 cc del modello
Rally, o scese ai 50 del Vespino, nel 1963. Il ciclomotore Ciao
del 1967, il meno fortunato modello Cosa del 1987, contrassegnano
le alterne fortune della produzione e della commercializzazione,
promossa con campagne pubblicitarie decisamente più aggressive
(«Vespizzatevi», «Chi Vespa mangia la mela»,
1984). Fallito invece il tentativo di realizzare nel 1957 il
‘quattro ruote’: l’automobile 400, a due posti
più due, non ha fortuna. |
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La
vespa e i suoi fratellini: un modello imitato in tutto il mondo.
La Vespa e l'immaginario collettivo: un personaggio da film. |
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Il
concetto-base della Vespa è rimasto identico e si è
lasciato indietro i concorrenti, pur belli, degli anni Quaranta,
come il ciclomotore Cucciolo della Ducati e il Mosquito della
Garelli, e degli anni Cinquanta, come il Guzzino e il Galletto
della Moto Guzzi, il Cruiser, il Velosolex (questi ultimi, motori
ausiliari da applicarsi alla bicicletta). E continua, la Vespa,
a gareggiare con i molti, più giovani, fratellini e sorelline,
prodotti un Po’ dovunque nel mondo; come il Gulliver e
lo Scarabeo e gli altri dell’Aprilia disegnati del francese
Philippe Starck, i numerosi modelli aggressivi dei giapponesi
Honda e Yamaha e Suzuki e quelli più paciosi della francese
Peugeot.
Da portarsi, obbligatoriamente, con il casco. Perché
la mobilità individuale si è straordinariamente
complicata, per numeri e per problemi. Nonostante le strade
siano, ora, tutte asfaltate.
È per questa lunga vicenda che lo scooter appare sia
nella letteratura e nei film del neorealismo après-guerre
(Walter Chiari e Anna Magnani in Bellissima, 1951, di
Visconti), sia nelle commedie all’italiana degli anni del
boom, così come lanciata a tutta manetta dai paparazzi
nella Dolce Vita di Federico Fellini (1960), sia infine
(il Vespino) nel più tardo ‘come eravamo’ del
Caro diario di Nanni Moretti (1993). |
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