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  Vespa o Lambretta?
di Emilio Renzi

 
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tratto da
"Oggetti Novecento",
Moretti&Vitali, 2001
 
Curve e angoli. La Vespa lega per sempre il proprio nome e leggenda all’immagine fresca di Audrey Hepburn, che in Vacanze Romane di William Wyler (1951) si fa insegnare da quel briccone per bene di Gregory Peck a portare lo scooter per le strette strade e i mercatini di una Roma solare, inconsapevole di quale volume di traffico avrebbe dovuto sopportare. L’associazione tra la Vespa e le sinuose figure di donne tratte dai successi cinematografici o dalle corpose raffigurazioni nazional-popolari è una delle chiavi di successo del nuovo mezzo di trasporto.
Più ‘spartana’, più spigolosa, la Lambretta cerca di rifarsi nei primati sportivi. Ambedue diventano fulcro e oggetto d’amore collettivo nei club che organizzano gite sociali fuori porta, a famiglie intere, rally regionali e nazionali e internazionali. Ambedue guizzano nei calendarietti e nelle affiches di una pubblicità fatta di immagini femminili commiste di ingenuità e malizia.
Ma tutto questo è di qualche anno dopo. Appartiene già a quegli anni Cinquanta che covano e preparano lo sviluppo economico e il cambiamento dei costumi e consumi del boom. La nascita e i primi passi degli scooter italiani si stagliano infatti su più contrastati fondali di macerie, miserie, ‘ladri di biciclette’ e ingegnosità applicate alla sfide della riconversione industriale.

 
Genesi di un mito. La Vespa nasce nell’inverno più cupo della storia d’Italia, in quell’ultimo inverno di guerra tra il 1944 e il 1945. Nella Biella in cui erano stati sfollati gli uffici tecnici della Piaggio, la cui fabbrica era stata rasa al suolo dai bombardamenti, Enrico Piaggio capisce che non si costruiranno più motosiluranti, mas e bombardieri. E che gli italiani avranno bisogno di raggiungere con mezzi propri i cantieri dove si ricostruiranno fabbriche, case e uffici, in assenza per un bel po’ di treni, pullman, strade asfaltate.
Tra i suoi ingegneri, Piaggio ha Corradino D’Ascanio, un uomo intento da anni a realizzare un suo personalissimo sogno, il velivolo a decollo verticale, capace come una libellula di sostare nell’azzurro del cielo: l’elicottero (ci riuscirà nel 1950 quando i suoi prototipi prebellici riceveranno il battesimo del volo, a Ciampino, dove l’Aeronautica italiana innalzerà un monumento all’«inventore dell’elicottero»).
 
In questo imprevisto intervallo della sua vita professionale, D’Ascanio provvede a rifare rapidamente il primo modello, Paperino, e a dar vita alla Vespa, che prende il nome dal profilo che ricorda quello dell’insetto: largo a poppa, sfuggente a prua, snello al centro. Scocca portante, presa diretta, quindi niente catena di trasmissione, che è elemento sporchevole. La cilindrata del primo modello (98 cc) ne definisce ulteriormente la differenza rispetto a una motocicletta e fa evitare l’obbligatorietà della targa.
I modelli remoti sono i motomezzi o minimoto creati per le incursioni dei reparti speciali: l’italiano Volugrafo, costruito a Torino, l’inglese Weltbike della Williers, ripiegabile e paracadutabile entro cilindro. Il nome della ‘specie’ è eloquente: scooter deriva dal verbo to scoot, filare o scivolar via, correre in fretta. Può anche voler dire monopattino e, negli Usa, indica una barca a vela a fondo piatto, agile anche su ghiaccio.
Una buona sintesi delle componenti tecnologiche, formali e trasportistiche la fornisce Gillo Dorfles nella sua Introduzione al disegno industriale del 1972:
 
«Nell’immediato dopoguerra la Vespa – il motoscooter d’invenzione italiana – ha costituito un elemento rivoluzionario nel campo della motorizzazione individuale. Staccandosi completamente dalle precedenti motociclette, la Vespa riunisce in sé alcune delle caratteristiche dell’automobile e della bicicletta. Il caratteristico serbatoio, che è ad un tempo sostegno del sellino, e la linea avvolgente che offre una maggior protezione dal vento, nonché la posizione del sedile e dell’appoggio per i piedi che si distacca totalmente da quello della motocicletta, fanno di questo scooter uno dei più singolari esempi di incontro tra motivazioni socio-economiche e tecnico-estetiche degli ultimi anni».  
La Lambretta è costruita attorno a un telaio formato da un ferro tubolare. Nasce nel 1947 per iniziativa di Ferdinando Innocenti, progettisti gli ingegneri Pierluigi Torre (collega di D’Ascanio nell’Aeronautica militare) e Luigi Pallavicino: un identico caso di adattamento industriale tramite la leva della capacità di innovazione tecnologica. La Innocenti era infatti una fabbrica meccanica, specializzata in tubi per costruzioni edilizie e in impianti industriali, sita a Lambrate, Milano (da cui il nome). Il modello primogenito della Lambretta è la 125 cc, cilindrata che la Vespa rincorrerà creandola nel 1948. Il Lui 75 della Innocenti, che risale al 1968, conserva un nucleo di memori fedeli.
In effetti tutto concorre alla facilità d’uso dello scooter italiano. Che sullo scooter ci si sieda mentre la motocicletta va ‘domata’ cavalcandola; che i comandi siano sul manubrio; che la carrozzeria ripari dagli schizzi e dallo sporco; che le ruote siano di piccolo diametro e facili da sostituire, perché allora le strade asfaltate erano poche – tutto questo, tra l’altro, consegna Vespa e Lambretta alle possibilità di una donna che indossa ancora le gonne.

 
Lo sfondo nazionale e internazionale. Il successo internazionale segue regolarmente a quello italiano ed è successo sia di immagine, alla base con altri delle fortune ormai cinquantennali del made in Italy, sia di volumi commerciali. Più leggero e più maneggevole della motocicletta, senza concorrenti sul piano economico (le automobili ‘utilitarie’ ossia la 500 e la 600 Fiat, diventeranno un fenomeno di massa una decina d’anni dopo), il motorscooter è uno degli oggetti che, letteralmente, ha ‘rimesso in moto’ l’Italia della guerra perduta e della ricostruzione massiccia.
Vespa o Lambretta, dunque… come altre ‘coppie rivali’ di quel periodo: Gino Bartali o Fausto Coppi? Gina Lollobrigida o Silvana Pampanini (più tardi, Sofia Loren)? Palmiro Togliatti o Pietro Nenni (più tardi, Alcide De Gasperi)? Peppone o Don Camillo? Maria Callas o Renata Tebaldi? Senza sopravvalutarle a categorie storiche, queste coppie possono funzionare come metafore dei contrasti e dei travagli che accompagnano la società italiana del dopoguerra e della Ricostruzione.
Sentiamo che cosa dice Giulio Sapelli nella sua Storia economica dell’Italia contemporanea (1997):
 
«Nel corso di circa un quindicennio l’Italia muta il proprio volto: da paese arretrato e prevalentemente agricolo diviene una delle prime dieci potenze industriali del mondo… si guardi al reddito nazionale per abitante (a prezzi costanti del 1963). Esso quasi raddoppia, passando da 557 dollari Stati Uniti nel 1952 a 970 nel 1963, con un aumento percentuale inferiore soltanto a quello giapponese e tedesco che passano rispettivamente da 308 a 700 e da 883 a 1670… Il dato caratteristico risiede nel fatto che per l’Italia la quota dei consumi privati nella composizione complessiva della spesa è più alta di quanto non accada nel caso dei suoi due partner nella rapida crescita (Germania e Giappone), che fanno riscontrare, invece, quote più elevate dedicate agli investimenti. Questo aumento del reddito è frutto soprattutto della profonda trasformazione verificatasi nella struttura economica. Il prodotto lordo del settore privato registra perfettamente tale aumento quando si confronti l’apporto percentuale che a esso diedero i settori portanti del sistema: nel 1951 l’agricoltura contribuiva per il 23,5 per cento e nel 1963 per il 15,7 per cento; l’industria, negli stessi anni, passava dal 33,7 al 43,8 per cento; le attività terziarie dal 42,8 al 40,5 per cento».

 
Alterne vicende. Quando la Innocenti termina la produzione della Lambretta, nel 1971, ne saranno stati prodotti 4 milioni di esemplari; a tutt’oggi, di Vespe ne sono state costruite oltre 15 milioni. E continua a uscire, dagli stabilimenti di Pontedera e, su licenza, da stabilimenti all’estero (notevole quello in India).
Piaggio e Vespa, infatti, sono un binomio che ha visto i modelli continuamente aggiornati. La gamma si era arricchita innanzitutto con il motofurgone a tre ruote Ape e con il motore fuoribordo Moscone. Le cilindrate erano cresciute sino ai 200 cc del modello Rally, o scese ai 50 del Vespino, nel 1963. Il ciclomotore Ciao del 1967, il meno fortunato modello Cosa del 1987, contrassegnano le alterne fortune della produzione e della commercializzazione, promossa con campagne pubblicitarie decisamente più aggressive («Vespizzatevi», «Chi Vespa mangia la mela», 1984). Fallito invece il tentativo di realizzare nel 1957 il ‘quattro ruote’: l’automobile 400, a due posti più due, non ha fortuna.
 
Il concetto-base della Vespa è rimasto identico e si è lasciato indietro i concorrenti, pur belli, degli anni Quaranta, come il ciclomotore Cucciolo della Ducati e il Mosquito della Garelli, e degli anni Cinquanta, come il Guzzino e il Galletto della Moto Guzzi, il Cruiser, il Velosolex (questi ultimi, motori ausiliari da applicarsi alla bicicletta). E continua, la Vespa, a gareggiare con i molti, più giovani, fratellini e sorelline, prodotti un Po’ dovunque nel mondo; come il Gulliver e lo Scarabeo e gli altri dell’Aprilia disegnati del francese Philippe Starck, i numerosi modelli aggressivi dei giapponesi Honda e Yamaha e Suzuki e quelli più paciosi della francese Peugeot.
Da portarsi, obbligatoriamente, con il casco. Perché la mobilità individuale si è straordinariamente complicata, per numeri e per problemi. Nonostante le strade siano, ora, tutte asfaltate.
È per questa lunga vicenda che lo scooter appare sia nella letteratura e nei film del neorealismo après-guerre (Walter Chiari e Anna Magnani in Bellissima, 1951, di Visconti), sia nelle commedie all’italiana degli anni del boom, così come lanciata a tutta manetta dai paparazzi nella Dolce Vita di Federico Fellini (1960), sia infine (il Vespino) nel più tardo ‘come eravamo’ del Caro diario di Nanni Moretti (1993).